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Anche Mazda si "elettrizza"

bene, anche Mazda con scadenza 2030, quindi in danimarca venderanno solo loro? :D
comunque loro sono a favore del diesel come supporto di ricarica delle batterie... allora tutta questa demonizzazione del diesel che stanno facendo in Europa, come al solito, è sempre una manovra commerciale e non ecologista...
 
beh, lo faranno per ridurre le vibrazioni del motore...
 
I motori rotativi hanno sempre avuto problemi di funzionamento l'ultima e' stato un vero flop un mio amico l'ha rivenduta per disperazione la sua RX8 andava a olio e nel giro di un anno e mezzo gli hanno cambiato il motore renesis 2 volte,ste tecnologie sono gia complicate di suo che questi ci affiancano pure l'ibrido.
 
oltretutto, da quello che sapevo, il wankel ha anche un consumo maggiore di un ciclo otto, a parità di cilindrata...
 
Sapevi bene ti ci voleva la botte per andare in giro sia di benzina che di olio.
Principali vantaggi

Dettaglio di una sezione aperta di un motore Wankel; notare il "pistone-rotore" dalla particolare forma triangolare
Il motore Wankel, grazie alla sua particolare struttura, presenta numerosi vantaggi rispetto ai vari tipi di motore alternativo a combustione interna:

  • un minor numero di parti in movimento;
  • una minore rumorosità e minori vibrazioni;
  • un'elevata leggerezza dovuta alle dimensioni ridotte ed elevato rapporto potenza/peso;
  • una minore emissione inquinante di ossidi di azoto, dovute alla minore temperatura media dei gas;
  • una maggiore potenza, a parità di cilindrata, rispetto ad un motore a pistoni alternativo;
  • una semplicità progettuale e manutentiva;
Il motore rotativo ha un'incredibile semplicità di progettazione derivante dal suo dettaglio più importante: la presenza di solo due parti in movimento, il rotore e l'albero motore.

È inoltre notevole l'assenza di masse in moto alterno (che sui motori alternativi sono bielle, pistoni e spinotti) e quindi l'assenza di forze di inerzia del secondo ordine che risultano altrimenti difficili da bilanciare; infatti queste possono essere bilanciate da opportune masse, poste in rotazione ad una velocità doppia rispetto a quella dell'albero motore. L'assenza di queste forze di inerzia nonché di una massa volanica (sostituita dal rotore stesso) consente a questo tipo di motore di avere forti accelerazioni e valori di potenza specifica più elevati rispetto ai motori alternativi grazie alla possibilità di raggiungere regimi di rotazione maggiori.

Il Wankel è molto più leggero e compatto dei normali propulsori a pistoni perché possiede solo due parti mobili; ha poi cicli di aspirazione e di scarico più vantaggiosi, dal momento che i fluidi hanno più tempo per entrare e uscire dalla camera di combustione e quindi ha minori perdite di carico. Anche il Wankel può essere dotato di sistemi di sovralimentazione mediante turbina o compressore volumetrico.

Il miglior sfruttamento della combustione durante l'espansione fornisce, a parità di cilindrata, una maggior potenza rispetto a un motore alternativo, perché durante l'espansione l'albero ruota di 270° anziché di 180°.

Gli svantaggi

Vista dall'alto di un motore Wankel di una NSU Ro80
I principali svantaggi sono:

  • scarsa durata degli elementi di tenuta del rotore;
  • coppia contenuta ai bassi regimi di rotazione;
  • consumo di carburante, in generale maggiore rispetto al motore alternativo (a)
  • problematica lubrificazione dei segmenti apicali;
  • tasso di idrocarburi incombusti molto elevato (b)
I problemi di carattere costruttivo del Wankel riguardano in particolare il rotore, sottoposto a brusche escursioni termiche di circa 900 °C e che deve essere quindi costruito in leghe estremamente resistenti (acciaio e alluminio) e costose.

Inoltre, data la conformazione spigolosa del rotore, questo è sottoposto a strisciamento e micro-urti continui contro la parete dello statore che vede presto deteriorarsi la pista di strisciamento riducendo così la tenuta idraulica delle guarnizioni, e conseguente riduzione del rendimento.

Dal punto di vista tecnologico, la costruzione degli organi principali, quali il rotore e lo statore, è complicata: lo statore soprattutto presenta serie difficoltà a causa della lavorazione superficiale della pista di scorrimento, che richiede l'uso di macchine di precisione. Inoltre per garantire una buona resistenza all'usura delle superfici di strisciamento vanno eseguiti processi di indurimento superficiale (tempra) e levigatura molto accurati.

Questi problemi negli anni sessanta minarono rapidamente il proliferare dei motori rotativi. Le necessarie e costosissime ricerche tecnologiche e produttive furono portate coraggiosamente avanti dalla sola Mazda, che ha proseguito su questa strada sino ad oggi.

  • a) il consumo di carburante, rispetto ai motori a combustione interna alternativi, doveva essere inevitabilmente maggiore, a causa della conformazione della camera di combustione, stretta e lunga; il problema dell'incrocio tra fase di combustione-espansione e fase di scarico, difficilmente modificabile per ragioni geometriche e costruttive, è un'altra ragione che spiega il basso rendimento del motore. Tutte queste cose, ed altre ancora, erano state modificate (o rese modificabili) nei motori alternativi nel corso degli anni (per es. l'adozione dei variatori di fase) mentre qui si presentavano come difficoltà insormontabili.
  • b) il tasso di idrocarburi incombusti allo scarico si presentava come un problema insormontabile; tutti gli studi presentati dalle varie case automobilistiche che facevano ricerca sul motore Wankel, rimarcavano questo enorme problema, dovuto alla conformazione della camera di combustione. Tuttavia già a metà degli anni settanta, alcune soluzioni prospettavano degli importanti passi avanti (nel funzionamento al minimo, da incombusti "non misurabili", a livelli 7 volte quelli di un buon motore alternativo: elevati, ma finalmente ragionevoli). Tuttavia le prospettive rimanevano difficili.
 
Pisia52 ha scritto:
scarsa durata degli elementi di tenuta del rotore;
Clicca per espandere...
Sembra che un propulsore Wankel abbia bisogno di essere "aperto" per effettuare la manutenzione delle tenute ogni 10 k km circa (!). Scarsi rendimenti, basse coppie, elevati consumi di carburante e lubrificante, alti livelli di emissioni inquinanti e frequentissime manutenzioni: il gioco non vale proprio la candela :(... IMHO, se davvero si volesse applicare un piccolo termico per energizzare l'alternatore che ricarica le batterie di trazione, forse (forse) basterebbe un due tempi da 250 cc, 40 CV, silenziato e con GPF. In confronto, costerebbe molto meno ed avrebbe spese di gestione/manutenzione enormemente più contenute. L'unico inconveniente è che, ogni tanto, la vettura elettrica farebbe il rumore di uno scooter a manetta ;)...
 
@Rosso Antico, stai proponendo una cosa che, per altri versi, fece la Piaggio dopo la II guerra mondiale? gli erano rimasti sul groppone un sacco di motori utilizzati come APU per gli aerei (che hanno smesso di costruire) e non sapendo cosa farsene, decisero di inventare la Vespa, per poter utilizzarli
 
La soluzione migliore (per me) l'aveva la Volvo che fece, negli anni 90, una vettura elettrica che aveva la possibilità di ricarica delle batterie con un piccolo motore a turbina che poteva essere alimentato anche da gas. I consumi erano (con motore a turbina in funzione) di circa 4 litri per 100 Km nella marcia extraurbana.
 
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