Evidenzio in grassetto quelle che mi sembrano le tendenze per il prossimo futuro di Kia, dedotte dalla prova di questo veicolo.
Lo stile della nuova Sorento è massiccio e muscolare, con fiancate non troppo spigolose, mentre coda e muso sono più squadrati, e rimane ben evidente il caratteristico family feeling della mascherina Tiger Nose che viene reinterpretata, ma non stravolta come avviene per le tedesche, con un design più orizzontale e squadrato, con gruppi ottici provvisti di una nuova luce diurna a led chiamata “tiger eye”, ad immagine e somiglianza degli occhi del felino. Come nella nuova Tucson il tergilunotto non si vede perché incernierato sotto lo spoiler, lasciando il vetro posteriore molto più pulito anche dal punto di vista estetico.
I posti disponibili sono 7 e le dimensioni sono generose: 4,81 x 1,90 con un passo di ben 2,81 m.
La gamma motori prevede, per il mercato italiano, soltanto motorizzazioni ibride. Una plug-in che arriverà a febbraio/marzo e una full hybrid, già disponibile. Anche qui ci si differenzia dai tedeschi che insistono con il Diesel per veicoli più grandi e pesanti.
La nuova Sorento prevede un 1.6 T-GDi turbo benzina da 180 cv abbinato ad un piccolo elettrico da 44,2 kW / 60 CV, alimentato da un pacco batterie da 1,49 kWh. In totale, il sistema sviluppa una potenza di 230 CV e una coppia di 350 Nm, di cui 264 Nm disponibili fin da subito. Due tipologie di trasmissioni (2WD all’anteriore o 4WD), cambio automatico a sei rapporti con convertitore di coppia. C’è poi una seconda unità elettrica che funge da generatore/starter per il recupero dell’energia.
Considerando il peso di 1.847 kg (1.783 la 2WD), l’accelerazione è buona, con uno 0-100 km/h in 9 secondi (8,6 la versione a trazione anteriore) e una velocità massima di 193 km/h. Il senso di un sistema full hybrid su un’auto del genere è ovviamente quello di recuperare il più possibile l’energia cinetica in rilascio e in frenata con l’aiuto delle ormai insostituibili palette al volante.
I consumi sono di tutto rispetto, con una media compresa tra i 6,8 e i 7,4 l/100 km secondo il ciclo WLTP. Nel corso di una prova, 70% autostrada e restante 30% percorso urbano ed extraurbano, è stato rilevato un consumo medio di 8 litri per 100 km, con punte di 8,6 l/100 km in autostrada e 7,5 in extraurbano.
Non sono le percorrenze di un diesel, ma è comunque un buon consumo, per superare a testa alta questo periodo di transizione verso il full electric.
A proposito del cambio con convertitore di coppia a 6 rapporti la leva è stata sostituita da un rotore, come sulle Ford recenti. Non è come un DSG, ma poco ci manca, con cambi fluidi e impercettibili ed anche abbastanza veloci; io ho provato l’EAT 6, ora a 8 rapporti, della Peugeot e mi sono trovato molto bene.
L’abitacolo è ultra tecnologico e sono presenti tutti gli ADAS di ultima generazione, ma degno di nota è il Blind-spot View Monitor che riporta le immagini dei cosiddetti angoli ciechi in tempo reale nella strumentazione digitale servendosi di telecamere installate negli specchietti retrovisori (v foto)
A proposito di strumentazione preferisco questa con due quadranti “convenzionali” a quella della Niro. Inoltre la barra in rosso del contagiri in “eco” e il livello della frenata rigenerativa non sono di immediata lettura e con gli occhiali da sole, praticamente invisibili.
Per il prossimo futuro, mi piacerebbe vedere traslato questo gruppo motore /cambio su veicoli di dimensioni normali come la XCeed e la Niro, magari con una versione GT. Con 230 cv contro 141, e un peso ridotto, le renderebbe dei “fulmini”, pur consentendo sensibili risparmi di carburante rispetto alle auto convenzionali.
Lo stile della nuova Sorento è massiccio e muscolare, con fiancate non troppo spigolose, mentre coda e muso sono più squadrati, e rimane ben evidente il caratteristico family feeling della mascherina Tiger Nose che viene reinterpretata, ma non stravolta come avviene per le tedesche, con un design più orizzontale e squadrato, con gruppi ottici provvisti di una nuova luce diurna a led chiamata “tiger eye”, ad immagine e somiglianza degli occhi del felino. Come nella nuova Tucson il tergilunotto non si vede perché incernierato sotto lo spoiler, lasciando il vetro posteriore molto più pulito anche dal punto di vista estetico.
I posti disponibili sono 7 e le dimensioni sono generose: 4,81 x 1,90 con un passo di ben 2,81 m.
La gamma motori prevede, per il mercato italiano, soltanto motorizzazioni ibride. Una plug-in che arriverà a febbraio/marzo e una full hybrid, già disponibile. Anche qui ci si differenzia dai tedeschi che insistono con il Diesel per veicoli più grandi e pesanti.
La nuova Sorento prevede un 1.6 T-GDi turbo benzina da 180 cv abbinato ad un piccolo elettrico da 44,2 kW / 60 CV, alimentato da un pacco batterie da 1,49 kWh. In totale, il sistema sviluppa una potenza di 230 CV e una coppia di 350 Nm, di cui 264 Nm disponibili fin da subito. Due tipologie di trasmissioni (2WD all’anteriore o 4WD), cambio automatico a sei rapporti con convertitore di coppia. C’è poi una seconda unità elettrica che funge da generatore/starter per il recupero dell’energia.
Considerando il peso di 1.847 kg (1.783 la 2WD), l’accelerazione è buona, con uno 0-100 km/h in 9 secondi (8,6 la versione a trazione anteriore) e una velocità massima di 193 km/h. Il senso di un sistema full hybrid su un’auto del genere è ovviamente quello di recuperare il più possibile l’energia cinetica in rilascio e in frenata con l’aiuto delle ormai insostituibili palette al volante.
I consumi sono di tutto rispetto, con una media compresa tra i 6,8 e i 7,4 l/100 km secondo il ciclo WLTP. Nel corso di una prova, 70% autostrada e restante 30% percorso urbano ed extraurbano, è stato rilevato un consumo medio di 8 litri per 100 km, con punte di 8,6 l/100 km in autostrada e 7,5 in extraurbano.
Non sono le percorrenze di un diesel, ma è comunque un buon consumo, per superare a testa alta questo periodo di transizione verso il full electric.
A proposito del cambio con convertitore di coppia a 6 rapporti la leva è stata sostituita da un rotore, come sulle Ford recenti. Non è come un DSG, ma poco ci manca, con cambi fluidi e impercettibili ed anche abbastanza veloci; io ho provato l’EAT 6, ora a 8 rapporti, della Peugeot e mi sono trovato molto bene.
L’abitacolo è ultra tecnologico e sono presenti tutti gli ADAS di ultima generazione, ma degno di nota è il Blind-spot View Monitor che riporta le immagini dei cosiddetti angoli ciechi in tempo reale nella strumentazione digitale servendosi di telecamere installate negli specchietti retrovisori (v foto)
A proposito di strumentazione preferisco questa con due quadranti “convenzionali” a quella della Niro. Inoltre la barra in rosso del contagiri in “eco” e il livello della frenata rigenerativa non sono di immediata lettura e con gli occhiali da sole, praticamente invisibili.
Per il prossimo futuro, mi piacerebbe vedere traslato questo gruppo motore /cambio su veicoli di dimensioni normali come la XCeed e la Niro, magari con una versione GT. Con 230 cv contro 141, e un peso ridotto, le renderebbe dei “fulmini”, pur consentendo sensibili risparmi di carburante rispetto alle auto convenzionali.
Ultima modifica:
? .Non voglio assolutamente sminuire altre vetture ci mancherebbe !ma è solo un mio gusto personale .
