Come scrive
@Grumpy e come avevo scritto anch'io, la carica batteria avviene, oltre che quando si rilascia il gas, anche quando il termico è acceso (sempre, tranne quando viene richiamata energia elettrica).
Questo fa si che, la carica della mia Niro in pianura e semi-città, è, solitamente, una o due tacche sopra la metà.
Si nota che la carica della batteria supera valori elevati (¾) (come visto anche da
@-ea- ) con andamenti costanti a velocità di circa 90 – 100 Km/h, poi nelle eventuali accelerazioni o viaggiando a velocità inferiori, interviene l'elettrico e la batteria si riporta a circa metà o poco più.
Cerco di capire tecnicamente la convenienza della carica continua col termico acceso:
Le auto ibride hanno una elevata efficienza in quanto recuperano energia dalle frenate e dalle discese, inoltre perché usano (tutte) un motore col ciclo Atkinson-Miller, meno spinto con un rendimento migliore, ma meno potente. La minor potenza viene recuperata usando il motore elettrico (quando serve).
Come avevo scritto, teoricamente, non dovrebbe essere conveniente caricare le batterie per poi usarle per la semplice trazione, sarebbe, teoricamente, più conveniente usare direttamente il motore termico.
A meno che, come ho scritto, non intervengano altri parametri per determinarne la convenienza, che potrebbero essere 'costo' per tenere acceso il termico a basse potenze e/o il rendimento del ciclo Atkinson-Miller.
Per quest'ultimo, cercando spiegazioni tecniche, ho trovato questo discussione su quattroruote relativa a rendimenti dei motori termici (un po' vecchiotta, del 2012, ma mi sembra interessante e attuale):
http://forum.quattroruote.it/thread...a-a-ciclo-atkinson-superiore-ai-diesel.87509/
In particolare si fa riferimento a queste due grafici (se non sbaglio di motori Toyota):
http://ecomodder.com/wiki/images/c/c0/Toyota_2zrfxe_1.8l_prius_bsfc1.jpg
http://ecomodder.com/wiki/index.php/File:Toyota_1nzfxe_prius_bsfc.jpg
Premetto che non sono molto competente in meccanica, ma da questi grafici, (che mostrano la coppia in funzione dei giri del motore Atkinson-Miller della Toyota riportando anche le aree dei rendimenti), mi sembra di capire che il rendimento migliore si ha dai 2000 ai 4000 giri e con una coppia non bassa (se ho capito giusto).
Questo premierebbe il Pulse fatto 'allegramente': il rendimento risulterebbe migliore quando si chiede un po' più di coppia (e quindi anche indirettamente più potenza).
Da queste considerazioni, parrebbe che, visto che il termico è acceso, valga la pena di sfruttarlo un po' di più (soprattutto se si richiede poca potenza) in questo modo si aumenta il rendimento sia per la trazione che per la carica della batteria.
Ripeto non sono un esperto, non saprei quantificare questi dati, ma forse questa potrebbe essere la ragione che rende, comunque, competitiva la carica continua nella Niro con il termico in funzione.
Peccato che non si possa disattivare la carica prima delle discese, si perde, così, la possibilità di recuperare parte della energia potenziale della salita. Forse sarebbe tecnicamente difficile da realizzare e il costo non ripagerebbe i benefici.
